Mobilité : l’Europe doit passer des objectifs aux conditions de leur réalisation

En 2025, 28 % des poids lourds neufs vendus en Chine étaient électriques. Dans l’Union européenne : 1,9 % (ICCT). Un rapport de près d’un à quinze, avec une technologie désormais disponible des deux côtés. Gaël Quéinnec Ce décalage n’est plus technologique. Il révèle un problème plus profond : nous avons fixé des trajectoires sans créer les conditions économiques et politiques de leur réalisation. La Chine dispose d’une puissance de planification et d’exécution qui l’affranchit du patient travail de coalition des acteurs. L’Europe, elle, est libérale et démocratique : elle ne peut ni ne doit décréter la transition par injonction. Elle doit la rendre possible en alignant les intérêts, les règles et les risques. Qui, du constructeur, du transporteur, de l’énergéticien ou du financeur, porte le risque du passage à l’échelle ? Qui investit en premier ? Qui garantit la demande ? Le cap est fixé : une mobilité durable, souveraine, désirable et viable. Mais les mois qui viennent concentrent une série d’arbitrages structurants, et l’Europe doit transformer ses ambitions en conditions d’action : passer d’une politique d’objectifs à une politique de conditions. Car lorsque le chemin n’est pas crédible, la destination elle-même finit par être contestée. Nos choix comptent. Nos non-choix aussi. Trois exemples l’illustrent. Premier exemple : le poids lourd. 78 % du fret terrestre européen passe par la route : presque tout ce qui remplit nos rayons a voyagé en camion. Pour électrifier ces flux, la technologie est là, le cadre aussi ; le nœud est économique. Surcoût à l’achat, valeur résiduelle incertaine, bornes de recharge à déployer, raccordements électriques trop lents, attentisme face à une technologie qui progresse vite : aucun acteur ne peut porter seul ces risques. La réponse consiste à mieux les répartir, voire à transformer des risques pour les uns en opportunités pour les autres. Location de la batterie, garantie des valeurs résiduelles, mutualisation de la recharge, sécurisation des volumes par contrat : l’écosystème dispose déjà d’une partie des solutions. L’action publique devient décisive là où le marché ne peut agir seul, ou pas assez vite, notamment sur les raccordements électriques et l’interopérabilité. Elle doit aussi rassurer sur la fermeté du chemin : non pas en généralisant les contraintes, mais en rendant la trajectoire crédible, en facilitant l’amorçage des transformations volontaires, et en accompagnant ceux qui prennent les premiers risques. Ce sont eux qu’il faut aider, avant de laisser les suiveurs rejoindre un marché devenu lisible et désirable. L’Europe ne doit pas revoir sa destination à chaque difficulté d’exécution, car rien ne décourage plus l’investissement que l’instabilité des règles ; elle doit créer les conditions permettant de l’atteindre. Faute de quoi l’incertitude sur le passage à l’échelle nourrit une contestation du cap lui-même. Le choix : répartir le risque pour créer le marché, ou rester trop longtemps prisonniers du diesel. Deuxième exemple : la petite voiture populaire. L’Europe en a fait des icônes : la 2 CV, la Fiat 500, la Coccinelle. Puis nos voitures ont grossi : certains modèles pèsent désormais deux fois plus que leur ancêtre du même nom, et leur prix a suivi la même pente. Aujourd’hui la voiture électrique européenne reste hors de portée d’une grande partie des ménages. Nous avons commencé par le premium, subventionné les SUV, en espérant que les coûts descendent ensuite ; pendant ce temps, une déferlante de petites voitures électriques asiatiques, abordables et produites à grande échelle, se prépare à occuper l’espace que nous choisissons, par défaut, de laisser ouvert. La Commission a pris le problème de front en proposant une catégorie dédiée aux véhicules électriques compacts, avec des incitations pour ceux produits en Europe. C’est une avancée. Nous pensons qu’il faut aller plus loin, parce que tout s’y joue à la fois : la souveraineté industrielle, le pouvoir d’achat et l’écolo